O Riomaiorense

 

 

 

 

 

Sob o ponto de vista do custo de obra, calcula-se em 19.000.000$00 o custo de construção do novo traçado, tendo por base o projecto do troço de Setil a Almoster (já concluído), considerando expropriações, obras de arte, terraplanagens, todas as passagens de linha, os encargos com o assentamento da via, e não contabilizando as novas estações a construir, por corresponderem a tráfego não existente no troço ao Vale de Santarém. No caso da opção pelo traçado existente, contabilizando as obras de consolidação dos taludes e de renovação da via, os custos são calculados em 15.850.000$00.

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A qualquer das soluções acresce a necessidade de realização de obras de ampliação da estação do Setil para servir de entroncamento à Linha de Rio Maior.

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Analisada sob a perspectiva do tráfego, a solução Entroncamento Espanhol – Setil, além de encurtar o percurso de ligação à Linha do Alentejo, serve uma importante população no concelho do Cartaxo, e evita a sobrecarga da Linha do Leste entre o Vale de Santarém e o Setil. Embora reconhecendo que o perfil de via do troço de ligação ao Vale de Santarém permite rebocar maior volume de carga, entende-se que esse inconveniente não acarretará redução nos transportes, uma vez que o troço Entroncamento Espanhol – Rio Maior “tem rampas iguais ou superiores às do troço para o Cartaxo” (80).

 

Como último ponto do estudo realizado pela 2.ª Secção de Estudos e Construção, apresenta-se uma leitura dos pareceres militares emitidos sobre o velho projecto de construção da transversal entre as Linhas de Leste e Oeste. Refere-se o parecer da Comissão Superior de Caminhos-de-Ferro (CSCF) do Ministério da Guerra, emitido a 10 de Dezembro de 1928, no qual “não (se) considerou aceitável qualquer traçado que tenha origem na estação de Caldas da Rainha e cujo último troço seguisse o vale do rio Maior para ir entroncar com a linha de Leste próximo da estação de Vale de Santarém" (81). A CSCF do Ministério da Guerra propõe no mesmo documento um traçado com pontos extremos em Peniche e Setil, passando por Óbidos, Rio Maior e Cartaxo, e admite, por razões de ordem económica, a construção de um ramal de ligação da estação de Caldas da Rainha à via a construir, mas que seria imediatamente destruído ou interrompido em situação de guerra.

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Entre as razões alegadas pela CSCF do Ministério da Guerra para as objecções apresentadas, destaca-se a necessidade de “reduzir o número de estações de entroncamento para não dispersar os elementos de defesa contra aeronaves” (82).

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Surgem, no entanto, novas objecções militares, com o argumento apresentado pelo Delegado do Ministério da Guerra junto do Conselho Superior de Transportes Terrestres de que a via projectada tem “troços que são inconvenientes para fins militares” (83) e a posição do Estado-Maior do Exército defendendo, em ofício de 21 de Setembro, que “deve ser ponderado o facto de serem hoje em dia (em 1946) maiores as exigências de segurança militar a pedir à Linha em questão” (84), e entendendo que não é já satisfatório o traçado aconselhado no parecer de 1928.

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A documentação consultada não permite identificar a produção de estudos posteriores a 1946 para a extensão do ramal mineiro de Rio Maior. O projecto será abandonado. A comunidade regional, essa, não deixará de fazer-se ouvir durante anos, sem uma resposta efectiva do Governo. Ainda em Dezembro de 1946, o Grémio do Comércio de Rio Maior oficia à CP e à CRCC tentando obter esclarecimentos acerca da situação do ramal mineiro quanto ao transporte de mercadorias (85). Da CP obtém declaração liminar de desconhecimento por não pertencer a via àquela companhia. A resposta da CRCC chegará apenas em Julho de 1947, remetendo a questão para o Ministério das Obras Públicas e Comunicações (86).

 

O ano de 1947 inicia-se com a expectativa de que a Companhia Portuguesa dos Caminhos-de-Ferro (CP) assuma a concessão do transporte de mercadorias no ramal de Rio Maior, devido à sua evolução para uma situação de monopólio nos transportes ferroviários nacionais (87). A evidência do desinteresse da CP pela concessão tornar-se-á, no entanto, patente, já no final do ano, com o estabelecimento de um serviço combinado com empresa de camionagem para funcionamento de uma carreira de camionetas de mercadorias entre Rio Maior e as estações de Santarém e Caldas da Rainha, prevendo-se a abertura de uma Central de Despacho na vila (88).

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A época das chuvas trará novas derrocadas nas barreiras da linha (figura 6), e consequentes danos nos terrenos confinantes, cujos proprietários se reúnem para envio de exposição à CRCC, pedindo a tomada de providências em face dos prejuízos causados (89).

 

Às iniciativas oficiais juntam-se as tentativas particulares de sensibilização do Governo. Em Abril o cidadão Victor Rosa das Neves envia Representação ao Ministro da Economia solicitando a abertura do ramal mineiro ao tráfego de “todas as espécies de mercadorias e em qualquer quantidade” (90).

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