O Riomaiorense

 

 

 

 

 

Acresce a este conjunto de insuficiências a deficiente execução das obras existentes e o desgaste do material de via proveniente de reutilizações:

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“(…) os aterros, muito recentes, não estão consolidados; na maioria das trincheiras continuarão, por largo tempo, os desmoronamentos; o balastro, duma forma geral é terra; a drenagem da via carece de acentuada melhoria; os carris – de 8 m/ 30 kg – são de 1887, apresentam grande desgaste e são sujeitos a fracturas: seria preciso, pois, recargar aterros durante bastante tempo, remover terras caídas, revestir trincheiras, melhorar aquedutos e valetas, estabelecer novas drenagens, balastrar convenientemente e substituir bastantes carris” (69).

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Perante as circunstâncias apresentadas, e tendo em conta o reduzido preço legalmente estabelecido para o transporte das lignites, a CP entende que a incorporação do ramal na rede explorada pela companhia resultaria desvantajosa. Relembrando parecer emitido em 1942, no qual, já então, era declarado o desinteresse pela exploração directa da via-férrea mineira, o director da CP expõe em conclusão que se o ramal existente “devidamente consolidado, guarnecido e apetrechado com todos os elementos convenientes a uma exploração em condições normais, fosse prolongado nas devidas condições até à linha do Oeste (Caldas da Rainha), essa transversal entre as linhas de Leste e Oeste poderia fazer objecto de uma nova concessão que a Companhia aceitaria, pois que, apesar de essa transversal não lhe trazer vantagens económicas, é, sem dúvida, de grande interesse público” (70).

 

A nível local, o jornal Concelho de Rio Maior continua a sua campanha em Abril, em reacção à presença na vila de três engenheiros da CP, que visitam o Grémio da Lavoura e conferenciam com o Presidente da Câmara Municipal, para estudo das condições económicas da região (71). Neste mês consta que estará para breve o transporte de todos os tipos de mercadorias pelo ramal ferroviário (72). Ver-se-á, no entanto, que o prazo da solução se alonga indefinidamente. Em Maio temos registo da completa cessação do transporte de mercadorias do Vale de Santarém para Rio Maior (73).

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Os representantes políticos da região tomarão a seu cargo a iniciativa de mobilizar as populações em torno da defesa do projecto de extensão do ramal mineiro de Rio Maior, estabelecendo a transversal entre as Linhas de Leste e Oeste. Promovida pela Câmara Municipal de Caldas da Rainha, decorre nos meses de Julho e Agosto a subscrição, pelas entidades e cidadãos da região, de uma Representação apoiada pelos Deputados dos círculos de Leiria e Santarém, a apresentar ao Ministro das Obras Públicas e Comunicações (74).

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Durante o ano de 1946 prosseguirão, de facto, os estudos nas repartições da DGCF, sob determinação do ministro Augusto Cancela de Abreu. Impõe-se, no entanto, um diferendo entre duas soluções de ligação à Linha do Leste: a manutenção do troço Entroncamento Espanhol – Vale de Santarém ou a construção de novo troço entre o Entroncamento Espanhol e o Setil.

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A 9 de Novembro, a 2.ª Secção de Estudos e Construção da DGCF subscreve informação técnica sintetizando todos os dados do problema e produzindo um relatório das objecções de carácter militar colocadas ao projecto pela Comissão Superior de Caminhos de Ferro do Ministério da Guerra (75). A informação será rectificada e subscrita pelo Engenheiro Chefe da 4ª Repartição, alguns dias depois (76).

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O estudo tem presente que “a função principal da linha de Rio Maior é estabelecer a ligação directa da Linha do Oeste com a do Leste e com o Alentejo”, e sublinha que “se deve tomar sempre a estação de Setil como ponto de referência das distâncias, por não parecer aceitável, salvo melhor opinião, que se vá criar uma segunda estação de entroncamento com todas as instalações necessárias a pouca distância do Setil” (77).

 

Neste contexto defende-se o privilégio da solução Entroncamento Espanhol – Cartaxo – Setil, cujo percurso é o mais curto na ligação ao Setil (19 km contra 22 km da solução Entroncamento Espanhol – Vale de Santarém – Setil) e oferece vantagens sob o ponto de vista da constituição geológica dos terrenos que não apresentam a extensa área de escorregamentos de terras verificada ao longo do traçado ao Vale de Santarém. A solução preconizada resulta, no entanto, em prejuízo para as ligações a Santarém, que vêem a distância desta cidade ao Entroncamento Espanhol aumentada para 37 km na ligação via Setil, por oposição aos 20 km do traçado existente. Os técnicos entendem, no entanto, que o tráfego no sentido da capital de distrito não será significativo.

 

Verifica-se uma equivalência dos comprimentos virtuais (78) das duas soluções, com ligeira diferença favorável ao traçado pelo Vale de Santarém, e que será posteriormente confirmada em ofício de 22 de Novembro (79).

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