O Riomaiorense

                                                    

 

 

                                        Por Nuno Alexandre Dias Rocha

                                                Presidente da Direcção da EICEL1920

 

 

 

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1. A CONSTRUÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO MINEIRO

 

 

"Deus lhe ponha a virtude que não pôs no caminho-de-ferro de Rio Maior – um ramal de 30 km que fez pensar e discutir os portugueses como se tivesse 3000”. (1)

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O projecto de construção de uma via-férrea que, estabelecendo a ligação entre as linhas de Leste e Oeste, servisse a região de Rio Maior, tem a sua origem em 1899, com a criação de uma comissão técnica para estudar e propor o Plano da Rede Ferroviária Complementar entre o Mondego e o Tejo, pelo Ministério das Obras Públicas do Governo de Luciano de Castro.

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O Plano seria apresentado em 1903, já sob o Governo de Hintze Ribeiro, delineando uma rede de via larga na qual se destacavam três transversais de ligação entre o Vale do Tejo e a Costa Atlântica: Setil – Peniche, com passagem por Rio Maior; Carregado – Torres Vedras; e Alverca – Ericeira. O documento, aprovado apenas em 1907 por João Franco, dará início a um processo dilatado por décadas de discussão política, representações das comunidades regionais aos sucessivos ministérios e acesas campanhas de imprensa, nas quais se destaca António Custódio dos Santos, o descobridor legal da Mina do Espadanal, nas páginas do jornal O Riomaiorense, de que era director.

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A história da transversal ferroviária Setil – Peniche é matéria suficiente, por si só, para uma leitura aprofundada que ultrapassa o âmbito do estudo a que nos propomos. Com efeito, apenas 35 anos mais tarde um documento legal promovendo a ligação de Rio Maior à rede ferroviária nacional produziria consequências práticas, numa época em que o comboio parecia já aos olhos das populações da região apenas uma velha ideia inviável.

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A longa história da projectada ligação das vias-férreas do Leste e do Oeste com passagem por Rio Maior terá no período mineiro riomaiorense o seu mais importante capítulo. Um capítulo marcado por contingências de um tempo excepcional que, embora deixando a descoberto uma distância quase intransponível entre a decisão política e a sua execução em tempo útil, seriamente comprometida pela incapacidade de cooperação entre organismos de Estado, tornou inesperadamente possível a maior aspiração da comunidade riomaiorense.

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A decisão de construção do ramal ferroviário mineiro de Rio Maior remonta, segundo José Nascimento Ferreira Dias Jr. (2), às reuniões periódicas para análise das dificuldades de abastecimento de combustíveis em plena Segunda Guerra Mundial, nas quais tomou parte enquanto Subsecretário de Estado da Indústria, com o Presidente da Comissão Reguladora do Comércio de Carvões (CRCC), Eng.º António de Magalhães Ramalho, em finais de 1941.

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Verificada, como solução mais favorável para garantia de funcionamento ininterrupto das indústrias da região de Lisboa, a exploração intensiva das minas de lignite de Rio Maior, afiguravam-se como medidas necessárias o reequipamento da lavra mineira e a criação de uma via-férrea de ligação da exploração com a Linha do Leste para rápido escoamento do minério. Com efeito, em 10 de Janeiro de 1942 a Subsecretaria de Estado da Indústria emite despacho (3) ordenando a elaboração de projecto para o ramal ferroviário das Minas do Espadanal, cujos estudos são iniciados com urgência pela CRCC.

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Os técnicos daquela comissão, embora reconhecendo vantagens imediatas, face à orografia do terreno, na construção de traçado mais curto ao longo do vale do rio Maior entroncando com a Linha do Leste junto à estação do Vale de Santarém, com menor número de terraplanagens e em declive favorável ao sentido de escoamento da lignite, propõem que se projecte a via de forma a que “tanto quanto possível” (4) possa vir a ser integrada no Plano Geral da Rede Ferroviária Portuguesa (5). Este plano prevê a construção de via transversal de ligação das linhas do Leste e do Oeste com origem no Setil e passagem por Rio Maior. Verificada uma concordância de cerca de 13 quilómetros entre os traçados da transversal e do ramal projectado pela CRCC, o Ministério das Obras Públicas e Comunicações determina a emissão de parecer pela Direcção-Geral dos Caminhos-de-Ferro (DGCF) sobre a importância do ramal para a rede geral e a bitola de via a adoptar na sua construção.

 

O documento emitido a 19 de Fevereiro, pelo Director-Geral dos Caminhos-de-Ferro, Eng.º Rogério Vasco Ramalho, condicionará decisivamente o processo de construção e a futura viabilidade económica de exploração da via. Afirma-se a necessidade de lançamento de um inquérito administrativo para apurar a actualidade da classificação enquanto linha de interesse geral, segundo as novas condições dos transportes por caminho-de-ferro e estrada, adiantando-se que, em face da urgência na construção e perante os resultados dos ramais do Lena e de Tomar, a DGCF considera o ramal de Rio Maior “de interesse local limitado ao transporte das lenhites e ao tempo de duração da guerra” (6). É salientada a condenação da linha a uma vida precária pelo fácil escoamento dos produtos da região por estrada e a limitação do seu interesse eventualmente apenas ao período de duração da guerra pela impossibilidade de competição de preços da lignite transportada para Lisboa com os carvões ingleses, para se concluir que a linha de Rio Maior “não deve ser considerada de interesse geral” e que “a sua construção deve ser o mais económica possível” (7).

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